巴菲特投资比亚迪（一年五倍的比亚迪，凭什么获得巴菲特的青睐？）
新能源产业链的热潮正在如火如荼地上演：从上游材料到电池全产业链，反倒是最终下游的汽车没有了那么高的关注度，这也就引出了今天文章的主角，比亚迪。
比亚迪在去年已经实现了一年五倍的涨幅，成为了巴菲特投资的又一笔佳话，这个“中国特斯拉”在去年终于成为了资本市场逐利的目标，不过当大家提到新能源可能首先映入眼帘的是新能源三杰——蔚来、理想和小鹏，确实从企业锐度的变化更加犀利，因为行业正处在变革风暴的关键时刻；但从投资安全性的角度讲，比亚迪拥有更加成熟的供应链与产品线，当进入行业发展的中后段时，这样的优势将会发挥作用，为企业发展起到压舱石的作用。
全球新能源汽车领跑者比亚迪成立于1995年2月，经过25年的高速发展，已由成立之初的20人壮大到23万人，并在全球设立30多个工业园，实现全球六大洲的战略布局。比亚迪业务布局涵盖电子、汽车、新能源和轨道交通等领域，从能源的获取、存储，再到应用，全方位构建零排放的新能源整体解决方案。公司是全球新能源汽车产业的领跑者之一，在新能源汽车领域，比亚迪现已构建起传统燃油、混合动力、纯电动车全动力产品体系，从电池、电机、电控到IGBT，掌握了新能源汽车产业链的核心技术，这是非常难得的优势，也是企业多年积攒的底蕴。
“汉”成功引爆市场，多年积攒迎收获公司的新能源车业务迎来重大发展机遇，随着自主品牌对高端车型的突破，比亚迪汉作为其当前旗舰车型，也取得了非常不错的销量，成功引爆了市场，并且因为订单火爆与缺芯现象一度停产。汇集了刀片电池、自主研发的高性能碳化硅 MOSFET 电机控制模块等比亚迪最新技术的汉，上市即热销，带动比亚迪实现品牌力的突破，在C端打开了更多的市场。同时这款出自原保时捷设计师之手的比亚迪汉不止于销量，成功的产品理念获得消费者认可后有望在其他车型实现普及，打破原本国产车型在人们心中的固有印象，从而有望实现总体销量的增长。
目前逐渐形成以王朝系列为核心的主线产品，e系列丰富其低端市场的产品矩阵。
王朝系列推出至今7年。2013年，比亚迪首款王朝车系秦上市；2015年，比亚迪唐、宋上市；2016年，比亚迪元上市，此外还有各自的衍生车型，比如宋Pro、宋MAX，秦Pro等等。唐、宋、秦均分别布局燃油、DM插电混动版以及EV纯电车型，并拥有宋Pro以及秦Pro两个占据细分市场的车型，也都分别拥有燃油、DM以及EV车型。2018、2019年度比亚迪王朝系列进入新周期，接连推出系列产品，年均5款新车，其中19年推出电动版唐EV600、新能源版宋Max和宋Pro等车型，继续在中高端领域布局，加上2020年成功引爆市场的比亚迪，产品矩阵空间已经打开，汉成为公司新一轮车型周期起点。
电池持续进步，开放大门打开新格局电池是新能源车绕不开的话题，在国家/地方补贴慢慢褪去之时，各大主机厂也将降低成本作为了重要战略地位，这也是磷酸铁锂电池回暖的主要原因之一。比亚迪是整车厂中唯一一家掌握动力电池核心技术和量产经验的厂商。而在新能源汽车中电池成本占比高达40%，比亚迪从电池起家，对电池有着深刻的理解，量产的动力电池覆盖磷酸铁锂和三元动力电池。
公司专门针对磷酸铁锂电池开发“刀片”状单体和CTP方案，同时宣布新的磷酸铁锂CTP电池包系统质量能量密度未来将达到160Wh/kg，提升了10%以上，接近三元622电池包的水平，目前汉搭载刀片电池能量密度140Wh/kg，未来仍有提升空间，且单位成本下降30%，带来成本大幅降低。
同时动力电池去年已从公司整体业务剥离，成立独立运营公司，使得公司技术进一步变现，迈向可持续发展，将对其资金运作、业务成本分摊及降低风险等产生正面影响。电池外供进展顺利，国内海外均取得实质进展。比如在国内市场，拿下了这段时间火热的“华为汽车”：小康赛力斯SF5、长安CS55E-Rock、北汽X7PHEV等车型。海外客户方面与丰田、福特相继签署协议，将共同开发轿车、低底盘SUV的纯电动车型。
IGBT具备上市的实力与条件IGBT是用于能源转换与传输的功率半导体，具体而言，IGBT负责交流电和直流电的转换，同时承担电压高低转换的功能，决定着电动后侧能源效率的核心部件。而比亚迪是国内唯一拥有IGBT完整产业链的车企。在电机驱动系统中，IGBT约占电机驱动系统成本的50%，具体到整车成本中IGBT可以占到7-10%，是除电池之外成本最高的的元器件。2019年公司在国内新能源汽车IGBT装机量约19.4万套，市占率达18%，位列第二。同时，比亚迪积极布局下一代半导体材料SiC。多年经验下完整的产业链掌控能力将会为比亚迪在关键时刻凸显作用，这也是比亚迪针对新兴自主品牌竞争力最强的一个环节。给惊喜的不光是对自身产业链的把控，同时业务也有了更多开放的可能。
目前股权方面2020年完成内部重组，并在2020年5月底引入红杉中国、中金资本、国投创新等知名投资机构，6月中旬再次引入包括韩国SK、小米集团、联想集团、中芯国际聚源、北汽产投、上汽产投等，通过两轮增资扩股方式成功引入战略投资者，分别融资为19亿元和8亿元，投后估值即为102亿元。这是公司业务结构由垂直整合转向战略开放的又一里程碑事件，有望驱动市场对公司的价值重估。目前已有传闻正在准备科创板上市。
估值与股价波动分析与近期股东减持股价图片从2016年至今差不多五年光景，可以看到在去年的涨幅之前，比亚迪针对大盘指数并未取得一个十分超额的收益，尤其是与去年的涨幅相比；本文其他叠加对象选取了动力电池龙头宁德时代与传统汽车优秀民企长城汽车，可以看到共处同一个产业链，三者大的趋势趋同，宁德时代凭借更早的确立龙头地位率先得到确认，长城与比亚迪几乎在同一时间开启上涨，涨幅也基本一致，都是在短短半年左右的时间实现了数倍的增长，在2月下跌的趋势中，比亚迪跌幅相对宁德时代与长城汽车则更深，汽车行业是需要持续不断有爆款车型发售的，长城去年在这方面做的更好，比如哈弗以及坦克等车型的发售支撑了一定的股价。不过从比价效应来说，比亚迪与其他两者同属一个赛道，而宁德时代与长城汽车现在已经逼近新高，所以从这个角度来说比亚迪也值得期待一下。
从估值角度看，汽车行业看PB，目前处于过去十年PB估值的上沿，而去年的那一轮已经远远超出了15年牛市的估值，足以证明新能源如今的景气度以及情绪是多么的高涨，从安全边际角度来说确实是没有性价比了，但是就像美股的泡沫一样，泡沫的存在与泡沫的破裂是完全两回事，新能源在遭遇百年之变局，在这个情形下，未来的场景是很难预测的，这也给了人们足够乐观的底气。
在本周五结束之后，公司公布了董事夏佐全将在未来六个月内减持价值21亿左右的股份，占到他个人的12%，占到总股本的0.42%，并承诺未来三年不再减持。减持一定是利空的，短期内会对股价造成一定的压制，从长期角度看也属正常现象，而且对于每天成交额在60亿左右的比亚迪，这点股份尚不构成交易冲击，更多是从情绪面进行影响。
汽车行业正处于百年未有之大变局中，目前新能源汽车处于行业初级阶段，行业竞争格局尚存变数。类比上世纪七八十年代日本汽车产业的崛起，当时处于石油危机的历史机遇期，日本汽车企业依靠技术进步，推出小排量高动力性的车型，叠加一定的成本策略，日本汽车企业开始走向世界，现已成为全球汽车行业重要的一支分支力量。
也就是说，汽车产业崛起的核心竞争力是技术能力，那么新能源汽车的核心技术能力可以分为传统制造能力、电动化能力、智能化能力。
在传统制造能力方面，中国汽车产业经过近20年的发展，汽车工业能力已达到国际先进水平，如外资品牌垄断多年的传统燃油车领域，自主品牌车型在15万以下领域已具备较强竞争力，同时部分品牌如一汽红旗等跻身30万以上的豪车领域，比亚迪也名列前茅，同时也是相较于新势力造车的绝对优势。
在电动化能力方面，比亚迪在新能源汽车领域布局最早，三电系统技术储备深厚，纯电动平台布局积极，车型产品力明显优于外资品牌，同时拥有完备的三电系统产业链，这是针对传统燃油汽车的绝对优势。
在智能化能力方面，比亚迪顺应产业变革，积极布局智能网联，与华为展开深度合作，目前华为车载系统已经搭配汉完成亮相，实现了华为手机NFC开锁等等智能化的功能。基于上述三方面的能力，在新能源汽车时代，比亚迪将带领自主品牌成为行业的“弄潮儿”，有望在国内新能源汽车红海市场中过度竞争之后走向全球。
