案例1：现代途胜加速不畅，有时还突然熄火
故障现象：
一辆北京现代途胜汽车，配置2.7L发动机。该车偶尔出现加速不畅的情况，有时还出现突然熄火的现象，并有一定的规律，每次等红灯或者正常行驶中松开加速踏板后出现的次数较多。熄火后如果立即启动，发动机则很难着车，非要启动几次或者把加速踏板轻轻踩一下，才可以顺利启动。
故障诊断：
询问车主得知，该车更换过怠速控制阀，清洗过节气门，每次检修后当时感觉症状好像消失了，但没过多久又会出现同样的问题，故障始终无法彻底解决。
首先用诊断仪对发动机系统进行了检测，读取故障码为P0170，表示燃油修正（混合比）不良；P0150，表示氧传感器信号卡滞在混合气浓的状态（1排/传感器1）；P0123，表示节气门/踏板位置传感器电路信号电压高。这3个故障码都表示混合气过浓和节门位置传感器信号过高。
用诊断仪清除车辆的故障码后，连接好诊断仪，进入发动机的数据流检测中，锁定了几个关键的数据流进行实时观察，分别是怠速控制阀占空比、节气门位置开度、节气门位置传感器电压、发动机目标转速及实际转速、净化控制阀占空比、氧传感器电压、空气流量传感器进气量。一路行驶中，除了感觉加速不畅外，车辆并没有熄火，观察的几个数据流也没有发现异常，车辆并没有熄火，怠速控制阀占空比、节气门开度、电压随着车辆的加速踏板开度的加大而变化，净化控制阀占空比没有异常，氧传感器的电压在0.1~0.9V之间快速变化。
通过反复刻意停车、加速、松开加速踏板，果然没有多久，锁定的几个关键数据流出现了异常。在一次急加速后，驾驶人的脚已经彻底离开了加速踏板，车辆处于滑行阶段，但数据流中节气门位置开度一直显示为34°不动，节气门位置传感器电压为1.7V，氧传感器压在0.6~0.8V之间缓慢跳动。最后在车辆几乎停稳不动的时候，节气门本来已经关闭，空气是通过旁通气道怠速控制阀进入进气道的，车辆实际应该是在怠速下工作了，但数据流显示节气门开度为23.9°，给ECM的信号电压为1.3V，几乎达到了全开的1/3。即使这是控制单元对节气门松开加速踏板后的缓冲控制，但车辆现在已经稳定在怠速状态下，而且ECM给执行器的控制信号也是按怠速工况执行的。此时喷油器脉宽为15ms，这个喷油脉宽很不正常，因为怠速下喷油脉宽为2.5~6ms。进气不够，喷油过多，混合气过浓，车辆当然会熄火了。果然没一会儿，车辆自然熄火。
在不踩加速踏板的情况下启动车辆，几次都失败了，轻踩加速踏板，发动机顺利启动。很明显这是节气门位置传感器故障引起的。
故障排除：
更换节气门位置传感器后，进行路试，故障排除。
维修总结：
该车故障原因是节气门位置传感器损坏。由于它在车辆怠速工况下给ECM一个几乎中等负荷的错误信号，使发动机燃烧室混合气过浓，火花塞短路，最终导致车辆熄火。启动时如果轻轻踩加速踏板，节气门打开后，混合气被稀释，所以就容易启动了。
案例2：奥迪A6轿车发动机动力不足，容易熄火
故障现象：
一辆奥迪A6轿车，配置BND（2.5TDI）发动机。该车发动机动力不足，容易熄火。
故障诊断：
首先使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，读取的故障码及其内容如下所示：
021E：针阀传感器断路/正极短路
4591：废气再循环阀对地短路
0696：散热器风扇运行控制单元断路/对地短路
04EB：燃油泵继电器断路/对地短路
055F：用于发动机安装的螺旋线圈电磁阀断路/对地短路
清除故障码，试车，故障依旧。重新读取故障信息，只剩下故障码021E和4591。对针阀传感器进行检查，该传感器集成在3缸喷油器内部，测量其电阻，为无穷大，说明已损坏。更换3缸喷油器（包括喷油器针阀传感器），测量新针阀传感器的电阻，为120Ω，正常。清除故障码，故障码021F被清除掉。进行路试，发现车辆低速行驶时性能良好，但车速升至70km/h以上时，发动机转速和车速上升较慢，而此时发动机转速已经达到涡轮增压器的有效增压范围，但从动力方面却感觉不到涡轮增压的作用。
读取数据流，发现当加速踏板位置发生变化时，额定助力压力发生变化，但增压压力的实际值却变小了，这是不正常的。对涡轮增压系统进行检查。拆下节气门前端的进气软管，发现当急加速时涡轮增压器不工作。检查涡轮增压器的增压调节阀，将增压调节阀的真空软管取下来，用真空枪提供真空，增压调节阀的阀杆能自由运动，阀杆被吸到顶部，能明显感觉到增压压力起作用。从而可知，是增压调节阀没有正常工作导致进气量过低，造成发动机动力不足。对增压压力电磁阀进行通电试验，工作正常，增压调节阀能够正常工作。
经分析认为，废气再循环阀及其线路存在故障，影响了增压电磁阀的正常工作。对废气再循环阀及其线路进行检查，发现导线绝缘层破损。
故障排除：
修复破损的导线后，试车，故障排除。
维修总结：
该车针阀传感器用于监测3缸喷油器针阀开启的准确时间，传感器的信号电压与针阀运动的速度成正比，该信号由发动机控制单元接收并处理，当信号电压超过临界电压时，该信号就被作为喷油始点信号。
发动机控制单元通过针阀传感器从喷油器中获得实际的喷油始点信号，并将其与程序中的喷油始点额定值进行比较。若存在偏差，则发动机控制单元改变输送给提前器脉冲电磁阀的信号占空比，从此改变提前器活塞的燃油压力，直到喷油始点控制偏差为0。
由此可知，针阀传感器非常重要。如果针阀传感器存在故障，发动机控制单元将无法正确判断喷油始点，发动机无法正常工作。
案例3：别克君威3.0L轿车加速不良
故障现象：
一辆2002年款别克君威轿车，装备3.0L（LB8）发动机。该车行驶到车速为50~80km/h时，有明显的“顿挫”现象，在爬坡加速时更为明显，同时发动机故障指示灯常亮。
故障诊断：
接车后进行试车，确有明显的“闯车”现象。首先清洗油路，检查高压线及更换火花塞。因发动机故障指示灯亮，接着用元征X431解码器进行检测，有1个故障码P0131，其内容是加热型氧传感器电路电压过低。清除故障码后，发动机故障指示灯熄灭，查看其数据流没有发现异常数据。重新试车后故障依旧，故障指示灯再次点亮，重新读取故障码还是P0131。
经过分析后，仔细查询别克君威检修资料表明，动力系统控制单元PCM在加热氧传感器信号和低压电路之间提供了约450mV的偏置电压。氧传感器使电压在浓排气时约为1000mV，在稀排气时约有100mV变化。在闭环工作期间，动力系统控制单元PCM始终监视加热型氧传感器信号，需要时则通过增、减喷油器脉宽来补偿过浓或过稀的状况。若加热型氧传感器电压过低并保持相当长的一段时间将设置故障码P0131。
其故障的原因如下：
（1）加热型氧传感器导线传感器引出线可能布线不当并接触到排气系统。
（2）动力系统控制单元PCM其与发动机机体可能搭铁不良。
（3）燃油压力如果压力太低系统将变稀，动力系统控制单元能够对燃油减少进行一些补偿，但若燃油压力太低则设置故障码P0131。
（4）喷油器喷油器进行喷油量平衡测试。
（5）真空泄漏检查真空软管是否拔下或损坏，检查进气歧管、节气门体、排气再循环系统和曲轴箱通风系统是否真空泄漏。
（6）排气泄漏排气系统泄漏可能引起外部空气被吸入。通过加热氧传感器的排气流使得系统表现混合气过稀。
（7）空气流量传感器拔下空气流量传感器并用诊断仪查看其过稀情况是否得到校正。
油路系统和点火系统前面检查过。接着又逐一排查上述项目后发现，四缸进气歧管与缸盖之间存在真空泄漏。经过分解检查，发现进气歧管与缸盖之间密封垫损坏。
故障排除：
更换密封垫并重新安装后试车，故障排除。
