印度尼西亚有2.75亿人，是东南亚第一大、全球第四大的人口大国，首都雅加达就有1100万居民。人口如此密集，但连结雅加达和万隆的铁路仅有一条，平均时速不足60公里，坐火车也要三个小时。
目前正在兴建的雅万高铁，施工现场现已移师万隆，雅万高铁工程承包商联合体的指挥长辛学忠住在雅加达，因此他一周要往返雅加达和万隆六次，里程仅仅160公里，耗时却要三个小时。
连结起印度尼西亚首都雅加达和第四大城市万隆的雅万铁路全长142公里，设计时速最高350公里。全线共设有哈利姆、加拉璜、帕达拉朗和德卡鲁尔4个车站。启用后两地车程将由目前的3个多小时缩短为40分钟，交通拥堵多年，终于迎来曙光。
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建造过程中困难重重。
从中国进口过来的50米长的钢轨，印度尼西亚不仅钢铁企业无法生产，交通企业也无法运输。为了让50米钢轨顺利送达这里，中方项目组不得不首先完成印度尼西亚一座防城港——芝拉扎港口的改造。
这只是万里长征中的一小步。50米钢轨从中国送达印度尼西亚后要在这里焊接成500米长一整段的标准长轨。从镜面检查到各类专用量具，都是为确保轨身的平直度、钢轨高度和轨头宽度等各项细节达标。
今年4月20日，首对500米的标准长轨开始铺设在雅万高铁的路基上。截至9月26日，全线土建工程完成量91.8%，13座隧道均已贯通。全线的桥梁下部结构桩基、承台、墩身均已完成，全线轨道铺设进度也已经完成11.8%。
雅万高铁从2016年初签约开工，建设伊始就遇上了第一个大难题——征地。设计铁路用地600公顷，600公顷的土地涉及8000多个地主，要跟8000多个地主去谈征地，难度非常大，李卓辉是印度尼西亚资深媒体人，他全程关注了雅万高铁推进中的大小细节。
印度尼西亚资深媒体人 李卓辉：
“印度尼西亚土地是为私人所有。私人地有权抬高价钱，或者甚至说我不要卖。向老百姓拿土地，他们漫天开价。”
项目原计划采用商业模式征地，但因为重重困难而推进缓慢。因此印度尼西亚政府决定把雅万高铁改为国家战略项目，采用《印度尼西亚2号征地法》强制征地，这才化解了土地难题。2018年6月雅万高铁正式动工，但动工不久项目进度再次放缓，这次的难题出在了特殊地质上——遭遇了火山。
雅万高铁承包商联合体指挥长 辛学忠：
“这个地质就是跟很多国家都不同。雅万高铁从地形上，雅加达到万隆是由高到低；地貌上，从平原到丘陵、到山地，到整个的区域；地质方面，在平原地区主要是冲洪积组成的，这个是常见的。但是到了丘陵和山地就不一样了，这个地方表层的堆积层主要是火山岩堆积层，厚度很不均匀，相差很大，并且很厚，具有很高的膨胀性。再靠下面是由火山岩组成的，火山岩的成形非常不稳定、非常复杂，所以整个的结构就是很复杂。”
复杂的地质困难还引起印度尼西亚总统佐科的重视。今年1月17日佐科来到2号隧道施工现场视察，2号隧道全长1052米，是单洞双线隧道，最大埋深53.6米，是雅万高铁重难点工程之一。
想法设法解决火山地质难题时，2020年初新冠疫情突然来袭。
雅万高铁承包商联合体指挥长 辛学忠：
“影响直接的第一是从中国来的、必要的参与施工的人员来不了；第二个是在这长期工作必然要回国探亲，回不去；第三个是现场既有的人员管理非常难。”
最大的困难是要协调印度尼西亚上下不同的意见和声音。从2005年修建高铁的论证到2016年开工，再到今年施工进度完成超过8成，期间印度尼西亚各种意见和争论贯穿全程，尤其是工期放缓、延长曾带来更多舆论压力。
印度尼西亚资深媒体人 李卓辉：
“每天都有很多反对的声音，但佐科维说不，一定要完成，有专家问他为什么你要建，他讲这个是什么时代，我们现在是高科技先进的时代，印度尼西亚作为世界第四大国，连一个高铁都搞不成，过去的铁路只有60公里，我们一定要有一个高铁工程，我们要学中国的技术，学别国的技术，然后才能够提高我们自己的这个交通的便利。为什么中国现在能够这么进步，因为交通便利，高铁四通八达。”
一个个难题最终都被克服——
2021年4月30日，首座车站站房主体结构封顶；
2022年4月6日，重难点工程2号隧道和4号隧道顺利贯通 ；
6月21日，全线13座隧道的全部贯通；
今年11月印度尼西亚举办20国集团峰会期间，雅万高铁将进行动态测试，测试路段长约15公里，位于里程127至里程140即末站德卡鲁尔车站之间。
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9月1日，首批两组动车组列车抵达雅加达丹戎不绿港，流线型的动车组火车头在紧紧包扎的防雨帆布下也清晰可辨。它们从中国青岛港出发，经过11天海运到达印度尼西亚。9月14日，记者在万隆附近的施工现场见到了其中一组列车。
虽然尚未露出真容，但记者获悉，雅万高铁动车组的外观和内饰设计融入了鲜明的印度尼西亚本土文化元素，车身以银、红相间的配色，银色极具现代工业质感，代表先进科技；红色取自印度尼西亚“国旗红”，寓意“繁荣昌盛”。
设计师出身的印度尼西亚西爪哇省省长利德宛，不仅全程力推雅万高铁进度，也对车身设计多有建议。
印度尼西亚西爪哇省省长 利德宛：
“整个设计的过程中我提出了很多建议，比如外形是受到印度尼西亚生物科莫多龙的启发，我们也有参考西爪哇的地域特色，比如‘浮云’设计，跟其它火车还是有很大不同的。这条高铁反映着印度尼西亚的文化，融入了许多动物形象元素，比如科莫多巨蜥这一具有神话色彩的动物，跟中国高铁的样子截然不同。”
雅万高铁还完全按照印度尼西亚当地气候、线路条件，以及沿线文化传统和生活习惯等进行设计，是结合印度尼西亚特点量身打造的一套中国方案，比如建设方就是中印7家公司连手组成的承包商联合体。
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1945年独立以来，印度尼西亚铁路建设进度缓慢，印度尼西亚由1.7万多个岛屿组成，人口超过2.7亿，但目前铁路总长仅5042公里，且仅有560公里的铁路完成了电气化。
出生于1938年如今已经84岁高龄的李卓辉，从事新闻工作超过60年，他说从即将完工的雅万高铁上，他看到一个大时代即将到来。
印尼资深媒体人 李卓辉：
“每天印度尼西亚的雅加达最糟糕的一个事就是交通非常拥堵，外国一个调查报告说雅加达堵车的经济亏损一年超过40万亿盾，40万亿盾可以做100公里的高铁。2014年就是佐科维总统去北京，他跟中国代表说我要看你们的高铁跟轻轨，中国代表就请他从北京坐高铁到天津，非常速度，不到半点钟就到了天津，到处都是轻轨，所以他就留下了很深刻印象，他见主席，主席说，我们可以为你提供高铁的方案。”
2015年3月26日，中国的发改委与印度尼西亚方的国际部签署了备忘录。
在雅万高铁项目早期，日本也积极参与竞争。最终中国政府提出以企业对企业的商业合作模式赢得了竞标。这种合作模式充分体现了“一带一路”倡议中的“共商、共建、共享”的理念，在技术转让上中方也是毫无保留、不设障碍、完全转移，正是这种不设障碍完全转移的合作模式，雅万高铁从动工开始就惠及众多印度尼西亚民众。
铺轨工区工区经理 马春璞：
“在开始施工之前对现场所有的印度尼西亚籍员工进行了岗前培训、设备的实操，并对一些相对来说较为优秀的员工取得了铺轨设备相关岗位的操作证件。”
已经在项目工作了两年的李平贤原先是一名镍矿工人，但如今他已经是一位资深焊工。两年下来李平贤还学会了中文，在整个项目上，中文学习蔚然成风。
黄昏时分凤凰记者来到了探访的最后一站，这是雅万高铁最长的特大桥——全长36公里的2号特大桥。9月29日，2号特大桥最后一联连续梁顺利合龙，标志着该桥全部施工完成，为2023年6月30日雅万高铁全线通车奠定了基础。就在这座特大桥附近，万隆郊区的当地人已经跃跃欲试。
省会就在万隆的西爪哇省有将近5000万人，是印度尼西亚第一人口大省，省长利德宛2000年曾在香港工作生活半年，作为设计师负责了超过30个中国内地的商业项目。
印度尼西亚西爪哇省省长 利德宛：
“我经常往返于中国内地和香港，我能切身感受到的一点就是中国经常开展大规模的基建，作为一名设计师我目睹了中国这方面的强大实力。”
在力推雅万铁路进度如期完工后，利德宛省长又开始主导推动万隆市周边工业城、CBD商贸区、房地产和娱乐业等特色城镇建设和产业升级。今年2月履任的中国驻印度尼西亚大使陆慷也密切关注雅万高铁进展，他已经两赴施工现场沟通协调各类事务。
中国驻印度尼西亚大使 陆慷：
“雅万高铁本身就这么一条铁路，现在是不长，只有140多公里，但是我可以告诉你，有很多印度尼西亚的部长和朋友已经跟我们讲了，他们热切期待着这条铁路还能将来继续地延伸。因为它能够给沿线经济社会生活带来的拉动的效应是非常明显的。”
被印度尼西亚舆论普遍认为最大受益者的万隆市，已经开始大兴土木修建宾馆酒店，准备迎接大量坐着高铁而来的游客。
前万隆市长、西爪哇省省长利德宛期待着明年退休前亲眼见证这一切的发生：“人们亲眼看到高铁那长龙般的外形一路向前驶入西爪哇时都很兴奋，因为他们已经等了太久，现在都很期待11月的列车。”
制片人：柯仲平
编导：彭静怡
编辑：丁筱
