估计有很多人曾经跟我一样，在进近图上看到同一位置有时标注RDH，有时标注TCH，会一脸懵逼：这俩玩意儿到底有什么区别？

然，答案也不是没有，无论是请教别人还是自行百度，得到的答复基本上都是飞机过跑道入口时的高。至于二者有什么区别，却说不出个所以然来，很多人还认为这两个东西是一回事。

我们前面写过的一篇文章《飞行中的各种高度（三）》中提到过RDH和TCH，但只是简单介绍了一下二者的概念和区别。这几天后台又有小伙伴问这个，今天我们就详细地说一说。

定义

TCH是Threshold crossing height的缩写，中文翻译过来是穿越跑道入口高的意思。这个跟上文提到的大家理解的概念是一样的，就是着陆时飞机过跑道入口时的高。

RDH是Reference Datum Height的缩写，中文翻译过来是参考基准点高。因为在航图上只有在含ILS的图上能看到这个，所以很多时候也叫做ILS基准高。

其实还有第三个概念，叫ARDH，全称是Achieved Reference Datum Height，由于国内民航运行中没有这个概念，所以我也不知道中文翻译该叫什么。

ARDH是应用于II类，甚至是III类盲降中的概念，我国II类和III类盲降也是近几年才发展起来的，所以在ARDH上几乎还没有什么深入的探讨和研究。

TCH、RDH和ARDH的数值互相很接近，大概范围是在15-18米（50-60英尺）之间，它们的目的也都是相同的：一是确保飞机着陆时能够安全越障；二是防止接地过晚，避免增加冲出跑道的风险。

也就是说，如果入口高度太低，则有可能无法安全越障；如果如果入口高度太高，则会造成飞机接地过晚，如果是在短跑道上运行，则有冲出跑道的风险。

从表面上来看，TCH、RDH和ARDH反映的都是飞机过跑道入口时的高，但是它们的区别在哪儿呢？

区别

我们先说TCH和RDH的区别。

无论是在ICAO还是FAA还是杰普逊的资料上，我们都能查到TCH的定义，其中有一个关键词“ theoretical ”，这个词是“理论上”的意思，也就是说TCH是一个理论上的值。

TCH是在设计跑道盲降程序的时候，结合下滑道的角度以及下滑台到跑道入口的距离计算出来的，是“纸上谈兵”得来的。而在现实中，我们知道下滑台是安装在跑道的侧面，加上地势的影响，跑道入口的高度和下滑台的高度很可能不一样。

所以实际的下滑道信号通过跑道入口时的高与设计程序时计算出来的结果很可能不一样，如下图。

再加上受机场周围地形环境的影响，下滑道的信号也可能存在偏差。所以要想得到最真实的结果，在纸上算再多都不如开着飞机上去飞一趟，看看下滑道究竟是个怎么情况。

就像上面图片所演示的，飞机实际跟着下滑道飞行的轨迹是一条曲曲折折的线，然后通过线性回归的方式将其模拟成一条直线，这条直线称之为BFSL（Best Fit Straight Line），BFSL在跑道入口处的高就称之为RDH。

所以说RDH是通过实际校飞得出来的值，更接近真实的情况。

接下来再说ARDH。

对于无论是TCH还是RDH的值，ICAO和FAA针对不同级别的盲降都有要求，不能低于或高于一定的范围，也是为了确保飞机通过跑道入口时的高度处理合理的范围内，不会由于太高或太低引发上文中所说的那两个风险。

TCH如果不在这个范围内，可以通过实际校飞来检查RDH是否在范围内，如果RDH也不在这个范围内，则通过另外两种方法满足要求。

一是计算ARDH值，并且使其满足范围；二是调整下滑台的位置或者信号发射角度。

ARDH的测量方法跟RDH是一样的，都是通过实际校飞来测量，二者的区别在于ARDH的BFSL更短。

如果参考的飞机实际下滑轨迹比较长，那么得出来的BFSL与跑道入口处相交点的位置跟飞机实际飞过跑道入口的位置偏差会比较大。而ARDH的飞机实际下滑轨迹参考范围在跑道入口前1000-6000英尺之间，如此得出的BFSL与跑道入口处相交点的位置就跟飞机实际飞过跑道入口的位置更接近了。

也正因为这样，ARDH更多地是用于III类盲降。

所以从数值的准确性来讲，ARDH>RDH>TCH，但是从实际操作层面来看，TCH的获取难度显然远低于前两者。我猜测这也可能是为什么FAA和杰普逊进近图上只标注TCH的原因之一。

实际应用

由于I类、II类精密进近的决断高最低也在30米以上，在这个高度以下靠飞行员目视操作着陆。能否超障和在规定的接地点接地，这个时候是靠他们目视还有手上的“活儿”。至于到了跑道入口处的高度是否是RDH或TCH的标准高，其实不是飞行员着陆时追求的硬指标。

这就跟很多人把飞机着陆时接地是否轻柔作为判断飞行员技术的标准一样，在实际的飞行中，接地的位置要比接地的感觉重要的多。只要在允许的范围内，接地稍微重一点完全没有问题。但是如果为了追求接地柔和，把飞机给拉飘了，错过了接地点，那可能就摊上事儿了。

但是III类精密进近有决断高为0的着陆标准，飞机需要全程依靠自动着陆系统进行着陆。这个时候RDH，甚至ARDH的值准不准确就很关键了。自动着陆系统可不会看能不能超障，能不能在规定接地点接地，它只会跟着盲降信号走。说的夸张点，如果信号引导着飞机往草坪上落，飞机也会溜溜地飞过去。

所以这个时候盲降信号的准确与否就很重要了，飞机的入口高度必须要在规定的范围内。而且ICAO和FAA都建议，测量RDH或ARDH时，要用3D数据，而非2D数据，这都是为了增加它的准确性的。

无论TCH、RDH还是ARDH，对于飞行员只是个参考，相当于提醒飞行员这个下滑道角度偏大还是偏小，相应地经过跑道入口会偏高和偏低，让他们有个心理准备。它们的真正作用是检验着陆程序，具体地说是下滑道设置是否合理，也是校飞的一个指标。

尤其是在III类精密进近程序中，RDH或ARDH的准确与否可能会直接影响到飞行安全。

航图标注

RDH和TCH的在航图上的标注比较混乱，而ARDH我更是没在航图上见过。

ICAO对于有下滑道的精密进近建议测量RDH，当然这只是建议，并非强制要求。美国显然就没有采纳这个建议，无论是FAA还是杰普逊，在他们的进近航图上都没有RDH，只有TCH。

（FAA航图）

（杰普逊航图

FAA还好，虽然没有标在航图上，但还是把规则说的明明白白的，理论上的要求跟ICAO是一致的，只是实际做起来是另外一套。

杰普逊在它的航图手册中几乎都没有提到RDH的概念，更不要说规则和要求了。

CAAC在这方面做的就非常好，可以说是跟ICAO的要求完全一致。几乎在所有精密进近图中都标注了RDH值，在RNP进近图中都标注了TCH值。

之所以在RNP进近航图中标注TCH值而不是RDH值，是因为RNP进近时的下滑道是模拟出来的而非真实存在的下滑道信号。模拟的下滑路径会由于气压高度表受温度影响时变化而变化，因此如果跟着RNP模拟下滑道走的话，经过跑道入口的高度会随着温度变化，实际测量RDH的意义也就不大了。

总的来说，我们CAAC是能计算RDH的情况都计算了RDH，没有计算RDH是因为计算出来没有意义；而美国那边都用TCH可能是为了节约成本，也可能是认为没有必要。

但实际上，目前美国可以运行III类盲降的机场远远多于我国，其实更有计算RDH的必要。

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