提到电车续航，避不开“NEDC”。

近几年，但凡诞生一辆新能源车，一定明晃晃标注上NEDC续航数据，其意义大概相当于婴儿诞生时候的体重：350km，500km，700km，以及可预期的1000km续航……

如今，低于500km的NEDC续航数据，基本也不会被厂家拿来着重宣传了。

在拆解这个数据之前，我们先来说说NEDC到底是个什么。

“New European Drivig Cycle”，NEDC，新欧洲驾驶周期（新标欧洲循环测试）。虽然是欧洲续航测试的标准，但我国工信部在对新能源汽车的综合里程进行测试的时候，都会采用这种标准。

NEDC在进行续航里程测试时，采用贴近实际的“理想工况”，主要包含4个市区循环和1个郊区循环，但统一在底盘测试机（滚筒台架）上进行，测试时，和轮胎接触的滚筒带有电机用来模拟不同工况下的阻力，车头的鼓风机则用来模拟和当前车速相符的气流。相比实际上路，其优势在于测试时间短，方法简单，且重复性和测试效率也比较高。

但另一方面，NEDC测试会关闭所有空调，大灯，加热座椅等用电负载，所以也就导致测试结果与实际道路测试存在较大相差，得到的数据，基本就是实际状况下的里程上限。

需要说明的一点是，“NEDC综合油耗”这一数据也是存在的，且亦是“实验室工况”——但更符合现实语境的情况是：当我们提及一辆油车能跑多远时，我们说的基本上就是它真的能跑多远。

事实上，由于燃油车与我们经过了更加漫长的磨合、相对稳定的功耗以及补能的便捷性，人们在讨论起其续航时，基本不会说“油箱多大”（没什么意义，除非荒郊野岭几百公里见不到加油站的；即便如此，后备箱放一桶油也不是什么难事），反倒是谈“油耗”（经济性）的比较多。

但一旦说了跑多少公里，其隐含意思基本都是“以我的开车习惯，这台车在我手里跑500没啥问题——对了，高速应该还能更多一些。”

对电车没那么熟悉的读者，可能会问了：NEDC和实际里程主要差在哪儿？

其实可以换种问法：电池里的电，除了用以行驶，剩下那部分跑哪去了？

现而今，随着新能源车型越来越火热，以及，有不少媒体或评测机构会对新能源车的冬季续航能力进行测评。以懂车帝近期做的一次测试为例：

零下20度，车内开着24度的空调，同样的驾驶模式，负载1主驾 1乘客。

最后的结果，最低的续航达成率仅剩37.7%，最高也仅为54.78%。

毫无疑问，对于同一辆车，天气越严寒，续航里程的打折就越大。

其一，是低温本身造成的制约：

首先要知道的是，纯电动车的动力电池组，其工作效率较高的温度范围一般在0摄氏度以上，50摄氏度以下。一旦超过这样的温度范围，电池组的活性就会受到很大影响。

其二，是空调加热的耗电：

冬季开空调是新能源车续航打折的主因之一，而且可以观察到的是：冬季电车的打折，其比例要比油车高不少。

简要说一下，传统的燃油车是怎么取暖和制冷的：制冷通过驱动空调的压缩机——这也是在开空调的时候发动机的功率会下降的原因，而取暖则大多是利用发动机的冷却液的热量，通过热交换的方式来实现的。

但纯电动的汽车由于没有了发动机，所以也就相应的没有发动机冷却系统，因此对于取暖这个功能而言，就只能采用辅助制热的方式比如采用下图的电热管加热，原理就和电吹风一样，将空气加热之后，再将热空气吹出来。这种加热方式会很大程度的消耗汽车的电能，影响汽车的续航里程。

众多回答也都说得非常详尽了：油车的500公里，是可以随时补满的500公里，但电车的500公里一旦跑完，所面临的就是相对较大的补能成本。

一方面，对于油车，国内经过几十年的发展，油站的铺设已经非常齐备——再不济，跑到前不着村后不着店的地方，后备箱里多放一桶油也是备用方案。而另一方面，加油太快了，一眨眼就已经跳枪，快到甚至感知不到口袋里几百块钱油费流失的这个过程。

而对比到新能源车，一方面，充电站的铺设还远未到“大体覆盖”的地步，尤其是对于三四线城市和广袤的县城乡镇，数目非常稀少；另一方面，充电速度，即便如今快充技术日新月异，仍旧和油车跳枪不是一个级别的。

充电点少 充电慢，共同造成了供不应求的情况出现，尤其是在节假日的高峰时段，等待时间会像滚雪球一样累积起来。

“你等的不是你充电的时间，而是排在你前面所有人充电时间的总和”

电车和油车的500km是有区别的，NEDC续航下，油车的500km可信度更高一些，且由于“补能成本”的限制，油车的500km趋近于永续。

话说回来，“续航焦虑”几乎就是制约电车市场因素的TOP 1了，但反过来，新能源车在政策优势、能耗成本、动力响应等方面优势巨大，且在智能化、造车理念等方面亦有独到和可取之处。放在历史长河中，新能源车的发展不过仅过咫尺，随着技术的持续进步，我们还是着眼于其更美好的未来。