从2008年进入中国市场，奇骏就凭借着硬朗的外观设计、智能全模式四驱系统征服了众多越野玩家，而在2014年引入国内的现款奇骏，则针对城市路况进行了优化更新，做到了都市出行与轻度越野的统一。现款车型从上市以来，销量就一直位居紧凑型SUV领域前列，2016年-2018年还夺得了全球SUV销量三连冠。

在文章的标题，我用了“颠覆”一词来形容全新一代奇骏的改变，这种颠覆首先就体现在了其敢对稳定销量进行突破的勇气上。一般情况下，随着时间的流逝，一款车型会因产品力的削弱及同级对手的改款换代而逐渐丧失竞争力，竞争力的下降也会体现到销量情况上。不过，现款在售的奇骏即使在产品末期，市场表现依旧可观，仍能保持月均超1万辆的销量成绩。正是因此，奇骏在此时进行换代改变的决定才显得更加具有颠覆性。

其次，是在产品力层面，这也是最重要的一点。普遍来说，如果车型销量稳定，企业会采用更加稳妥的方式对车辆进行升级，即使是面对换代车型，也不太愿意花更多的成本去对新车型进行大幅度的研发，常见的做法是对外观内饰进行优化，或者是对功能配置进行升级调整，然后再给出一个较为合理的定价。这样既能控制车辆研发成本，又能保证市场的接受程度，从而实现两代车型之间更加平稳的迭代过渡。

但是，这次的全新一代奇骏却反其道行之，投入190亿人民币、开发周期超过5年时间、设计变更率达到100%，成为日产史上规模最大、复杂度最高的项目。那么这场耗资190亿人民币的超级奇骏工程下，日产到底下了多少“猛料”？

此前，全新一代奇骏已经在今年的上海车展进行了首发亮相，愈加精致的外观和更富生活化的内饰设计，让关注奇骏的消费者眼前一亮，这些都是改头换面的“表面功夫”。在不容易被关注到的地方，奇骏也同样有了全新的变化，包括使用全新的CMF-CD平台开发，整车制造工艺也有了更进一步的升级，VC-Turbo超变擎300发动机匹配全新模拟8速CVT变速箱的搭载也让新车有了更强的性能储备。

首先，我们从最直观的设计变化说起，全新一代奇骏面向中美两大汽车市场设计开发，整合日产全球四大核心设计中心资源，使用了日产全新V-Motion 3.0设计语言。LED分体式大灯组与现款车型有了很大不同，配合着Double V-Motion前脸，让新车在保持辨识度的同时，也更加凌厉霸气起来。在车侧，新车使用了诸如悬浮式车顶、平直的腰线以及19英寸的切削式轮毂等当下流行的元素，来凸显其符合潮流的力量美学设计。

在车身尺寸方面，新车长宽高分别为4681/1840/1730mm，轴距则保持与现款相同，维持在2706mm，整体的尺寸在同级中有了一定的优势。

在内饰上，新车一改现款中庸风格，转而使用了更具科技、更舒适的设计思路。双12.3英寸大屏、电子挡杆、全新升级的Nissan Connect超智联系统、12项安全辅助设备、全新Multi-Layer人体工学座椅、三区独立控制自动空调以及更加丰富的储物空间，让其内饰成为了一个既富有潮流气息，同时也符合人体工学的座舱空间。

谈完直观的设计变化，我们再来聊聊不容易被看到的地方。首先是新平台，全新一代奇骏基于日产全新CMF-CD平台打造，车身刚性、安全性得到提升的同时，也让其后排空间得到了进一步的优化。得益于车身结构的变化，全新一代奇骏后排膝部、头部以及肩部空间都将得到改善。除此之外，后排车门角度扩大至85°、更大的门框开口长度，让乘客进入后排也将更加方便。

从操控角度看，全新一代奇骏在整车结构、四驱系统以及动力系统方面的提升，将对新车操控性有非常大的帮助。

在车身结构方面，新车使用了大量高强度钢板，其中热成型钢使用量为8.23%，780Mpa及以上超强度钢板使用量为37.7%。在覆盖件上，全新一代奇骏在车门、机盖以及翼子板处使用了抗锈蚀性能、轻量化效果更佳的铝制材料。

在驾控层面，除了使用高强度钢和轻量化的铝制材料，全新一代奇骏在转向齿比和悬挂层面也做了优化。新车使用了齿条式EPS电子助力转向系统，相比于现款奇骏，新的系统能够帮助车辆实现最小转向修正量；在悬挂层面，新车使用6点刚性连接的前悬代替了现款4点柔性连接的前悬，在后悬部分则使用了与楼兰形式相同的4连杆悬架，让车辆实现高性能与轻量化的统一。

熟悉奇骏的用户都知道，最早的奇骏车型因为搭载了日产4×4-i四驱系统而广受越野爱好者的追捧。全新一代奇骏在保证都市出行的前提下，仍然保留了“传统艺能”，新车搭载了第二代4×4-i智能全模式四驱系统，提供OFF ROAD越野、SNOW雪地、STANDARD自动、SPORTS运动以及ECO经济五种选项，在5种不同模式下，四驱系统能够对车辆的发动机工况、变速箱逻辑、油门响应、牵引力控制、动态稳定控制系统、电子差速锁、中央差速器进行智能调节，提供不同路况下最佳的车辆性能。

在动力层面，此次全新一代奇骏更是抛弃了现款使用的2.0L及2.5L自然吸气发动机，转而使用功率更高、燃油经济性更好的VC-Turbo超变擎300发动机。全新的发动机压缩比能够在8:1~14:1之间进行转换，发动机最大功率达150kW，最大扭矩为300N·m，NEDC工况下油耗仅为5.8L/100km。通俗来说，全新的发动机变得更强了，但“吃的”却更少了。

当然，这次争议最大的点也在这台更强的发动机上，因为它从此前的四缸变为了三缸。三缸发动机因活塞结构不对称上下运动会产生纵向振动，又因为活塞、活塞连杆旋转惯性力所产生侧向振动，这种振动会通过车体结构传递到车内，从而让驾乘舒适性下降。不过，日产为了能够将其振动降低到最小，做了大量的工作。

首先，日产通过独有的VCT技术解决了侧向振动，VCT活塞连杆独有连杆多结构，在做功的瞬间活塞连杆几乎会垂直于气缸，从而使侧向力达到最小，振动也会达到更小。在纵向振动方面，日产使用外置自适应双平衡系统来解决，该平衡系统通过偏心轮原理，与发动机运行进行匹配，自适应调节整体配重，从而保持稳定，让纵向振动更小。

在振动源头解决问题之外，日产还阻断了振动的传播途径。日产使用了“漂浮式”发动机悬置系统，来减少整个发动机系统的振动，此外还通过为CVT变速箱增加离心钟摆减震器，有效减少发动机与变速箱之间的转速波动。

为了能够让振动带来的影响降低到最小，日产还为新车增加了声学隔音玻璃、加厚前围隔音垫、高性能密封结构以及全系标配ANC主动降噪系统。

在变速箱部分，新车使用了能够模拟8速的全新一代CVT智能无极变速箱，速比范围由现款的7:1提升至了8.2:1，承受扭矩更高、动力响应也更加直接。此外，宽泛的速比范围也能够带来更为出色的油耗表现。

在制造工艺上，日产全球11家标杆工厂同步进行改造升级，生产工艺、生产方式迭代进化。可以说这不仅是一场关于奇骏的迭代进化，更是对日产在全球工厂的升级改造计划。为应对全新一代奇骏投产，东风日产对武汉及郑州工厂也进行了累计投资超6亿元的全面改造。全面革新生产及品质保证设备，冲压、焊接、涂装自动化率达到95%以上、自动化过程品质检测、智能化全过程生产过程监控。

全新的设计让关注奇骏的消费者眼前一亮，而隐藏在设计背后的工艺进化、技术提升更能体现“技术日产”的真正实力。190亿人民币的投入，也让我们看到了来自日产对于全新一代奇骏给予的厚望，希望在正式上市时，东风日产能够给出更为合理的定价及配置方案，让新车的魅力传递给更多消费者。