一个非常有意思的现象，现在华尔街分析师普遍将传统内燃机汽车（Internal Combustion Engine）简称为“ICE汽车”，“ice”在英文中是“冰”的意思，这一称呼恐怕并不是巧合，正好也反映了金融市场对于传统内燃机汽车冷冰冰的态度。

数据不会骗人。尽管销量和利润尚不及丰田、大众和通用汽车的零头，然而“造车新势力”的鼻祖——特斯拉的市值现在却达到了惊人的3520亿美元，比这三家传统车企巨头市值的总和还要高。不仅是特斯拉，就连Rivian和尼古拉这样初出茅庐的美国造车新势力企业，在还没有推出第一款电动汽车之前市值已经达到了数10亿美元。

造车新势力在资本市场上的火热，让这些传统车企深感不平。但不可否认的是，特斯拉的确拥有雄厚的软件实力，在电动化、自动驾驶领域的优势也让人不可小觑。但传统汽车制造商难道就不能造出一辆好的电动汽车吗？当然不是，相比造车新势力企业，传统车企巨头也在加快电动化的脚步，投资上百亿美元亦毫不手软。但注重环保的投资者始终无法忽略这样一个事实，即传统汽车制造商仍然在生产大量高油耗的SUV、跨界车等。在不少投资者看来，传统车企的“电动基因”不够纯粹，不能够完全代表汽车业的未来。

对于传统汽车制造商来说，昔日在燃油车领域的成功历史现在似乎成了它们在新时代“发光发热”的包袱。如果想要获得比肩特斯拉的高市值，拆分电动汽车业务，从“新”开始或许是它们目前的最佳选项。

事实上，通用汽车和大众都在重金押宝电动汽车，经过多年的布局，它们在“三电”领域的竞争力也越来越强。此外，它们还通过自建或与合作伙伴合建电池工厂的方式迅速扩充产能，以保障动力电池的配套。而且，目前通用汽车和大众都推出了极具爆款潜质的新款电动车型。以通用汽车为例，旗下品牌悍马以电动皮卡Edition 1的形式复活，在市场上收获了很高的关注度，这款车将是特斯拉Cybertruck的有力竞争者。

与此同时，大众在前一段时间也推出了ID.3紧凑型电动汽车，这是第一款基于大众MEB电动汽车专属平台打造的电动车型，目前已在欧洲上市，销量表现不俗。未来，大众还将在全球市场推出更多ID.家族系列车型。与此同时，大众正将该平台授权给包括福特在内的其他汽车制造商使用，在达到规模效应的同时也可以增加营收渠道，可谓一箭双雕。德意志银行分析师蒂姆·罗科萨表示，凭借巨大的体量和规模效应优势，大众有望在2022年超过特斯拉，成为全球最大的电动汽车生产商，届时大众集团的电动汽车年销量将超过100万辆。这也是为什么金融分析师建议大众和通用汽车拆分旗下电动汽车业务的原因，这将有助于其释放电动汽车业务板块的价值，在资本市场融资也更容易。

显然，在新业务的资本化运作方面，通用汽车更有经验。此前，该公司已经，剥离其自动驾驶业务，成立Cruise自动驾驶子公司，这帮助它从软银等投资者那里获得了数10亿美元投资。通用汽车完全可以在最新推出的Ultium电池系统基础上再次使出“剪刀手”。在最近的一次投资者电话会议上，通用汽车似乎对拆分电动汽车业务持开放态度。

与通用汽车相比，大众在这方面显得有些谨慎，这主要是由于欧盟已经开始实施更加严格的排放新规，当前大众集团的整体排放水平仍然居高不下，需要电动汽车来中和燃油车的碳排放。

此外，传统汽车制造商之所以不愿轻易拆分电动汽车业务，也是由于担心投资者会将传统燃油车业务视作不良资产。就大众本身而言，复杂的企业架构和管理结构也是其不愿采取激进措施的一大原因。事实上，不只是电动汽车业务，如果大众将保时捷、兰博基尼和布加迪等豪车品牌拆分上市，就像法拉利那样，那么集团旗下品牌的总市值可能高达1000亿欧元。不过，大众集团的大股东——保时捷与皮耶希家族、德国下萨克森州政府和IG Metall工会对于集团旗下品牌单独拆分上市的态度均显得较为保守。分析师指出，完全剥离大众的电动汽车业务可能不大现实，但即使未来单独披露该业务的业绩指标，也有助于集团整体市值的提高。

向“新四化”转型需要大量真金白银的投入，可以说，没有哪一家车企能够不眼红特斯拉的天价市值。或许资本市场的确存在泡沫，但不可否认的是，将电动汽车业务拆分上市可以为公司的股东和员工带来诸多好处。过去10年，特斯拉已经在资本市场上筹集了150多亿美元资金，如果它愿意，再筹集150亿美元也完全不是问题。与之相对的是，大众正源源不断地为电动汽车业务板块“输血”，预计未来5年还将投入高达300亿欧元。这些资金大部分来自自身的现金流，这也意味着大众集团不得不勒紧裤腰带过日子。

文：《彭博社》冯玉婷 摘译 编辑：万莹 版式：王琨