文：王倩

ID：BMR2004

图源：视觉中国

近日，哈啰出行主体公司上海钧正网络科技有限公司发生工商变更，企业名称变更为“上海哈啰普惠科技有限公司”。

对此，哈啰相关负责人回复《商学院》记者采访时表示：“钧正网络更名为哈啰普惠，该主体相应业务未做调整，相关业务均在稳步推进。经过多年的业务探索，哈啰确立了‘基于出行的普惠生活服务平台’的发展方向。哈啰未来将立足本地生活服务市场，为用户提供更加专业的本地出行及生活服务。”

共享单车业务不赚钱，是业内的共识。在当下，共享单车更接近于一个流量入口。哈啰曾在2021年4月冲击过IPO，彼时招股书显示，其共享两轮车业务在2018年亏损22亿元，2019年亏损15亿元，2020年亏损11.3亿元。滴滴出行（下称滴滴）2021年的财报数据显示，包括青桔在内的其他业务，共亏损300亿元人民币。美团2021年财报显示，包括共享单车和生鲜在内的新业务，亏损385亿元人民币。

在美团和滴滴的业务板块中，共享单车并不是主营业务，美团和滴滴能够通过其他业务来实现盈利，但哈啰不一样。以共享单车起家的哈啰，共享单车是其核心业务，当意识到共享单车变现越来越难时，哈啰开始向外延伸，它将目光放在本地生活服务上，将自己定位为“国内专业的本地出行及生活服务平台”。

新故事怎么讲？

我们希望和经销商一起，将两轮电动车门店盈利能力向更立体、更智能的方向演进。这种尝试目前来看是比较多元的，如门店可融合修车、换电等诸多功能。

2022年10月9日哈啰公布的数据显示，哈啰APP的DAU（日活跃用户）实现 40%的增长，突破 1500 万，平台单日GTV（平台交易总额）超过2亿元 。在2022年前9个月的营收总额中，来自本地生活业务的收入已经超过共享单车业务收入。

在哈啰看来，这个数据说明其已经摆脱过去对共享出行业务的依赖。如今的哈啰平台已经成为一个涵盖顺风车、电动车、租车、换电、保险、加油甚至酒店等新业务的本地生活服务平台。

哈啰向本地生活服务延伸始于2020年，平台在其APP上线了“吃喝团购”服务入口，并逐渐将本地生活服务延伸到线下场景。

但是，本地生活服务这个场景美团、滴滴都在做。美团以外卖为入口，从买菜到商超，再到日用百货、买药、酒店民宿等等，涵盖了本地生活的各个场景。在美团的本地生活服务生态圈中，尚未完全“画圆的”是出行和生鲜电商，于是美团在不断地加码自己出行和生鲜电商业务。滴滴则以打车为接入口，再延伸到外卖、社区团购等业务，但这两项业务均以收缩结束。

那么，在本地生活服务赛道巨头玩家当道情况之下，哈啰又拿什么来“画圆”自己本地生活服务生态呢？

哈啰在共享单车之后，延伸了包括换电、顺风车、两轮电动车等在内的一系列新业务，其中，两轮电动车已经成为哈啰重点发展的新业务。

哈啰电动车被认为是两轮车中的“造车新势力”。那么为什么选择两轮电动车？哈啰相关负责人在接受《商学院》记者采访时表示：“在启动共享单车项目并站稳脚跟之前，公司创业团队一直做的也是与出行相关的创业尝试，可以说，出行相关服务是哈啰的‘根据地’。从共享单车到共享助力车，然后到电动车换电，再到自己下场设计制造家用两轮电动车，我们在提供多种模式的两轮普惠出行服务这条路上越走越远，符合一家互联网创业企业多元化经营、业务不断开枝散叶的发展道路和规律。”

有不少观点认为，哈啰做两轮电动车是在打差异化。艾媒咨询CEO张毅认为，哈啰做两轮电动车本身有一定的优势，因为目前该市场在全国消费者中，尤其是城乡以及乡村都有广泛的需求，那么对于两轮电动车而言，它的用户市场是足够大的。另外，两轮电动车能带动的产业链也是非常庞大的。“所以，我认为哈啰做两轮电动车在方向上是没有错的。”张毅说道。

张毅同时强调，虽然产品的差异化很重要，但更重要的还是品质，产品质量本身能积攒用户的口碑，这个才是最重要的。

根据哈啰的介绍，哈啰两轮电动车目前主要是以商品售卖为主，在极小的范围内试水租赁模式。如其在上海新开业了两轮电动车旗舰店，以及部分旅游景区附近开了两轮电动车门店。“从哈啰两轮电动车的角度来看，我们也希望哈啰的门店能在互联网的加持下，有更多可能性。我们也会根据门店发展趋势，密切参与门店的尝试。” 哈啰相关负责人表示，“我们希望和经销商一起，将两轮电动车门店盈利能力向更立体、更智能的方向演进。这种尝试目前来看是比较多元的，如门店可融合修车、换电等诸多功能。”

细分赛道的机会与竞争

哈啰推出自有品牌的两轮电动车，这相当于自身和以前的合作伙伴站在对立面上，与他们进行正面的竞争和对抗。

在2016年哈啰创立之初，名为“哈啰单车”，2018年时升级为“哈啰出行”，创始人是杨磊，同时兼任CEO。2022年4月其进行品牌升级，升级后品牌为“哈啰”。天眼查显示，哈啰现运营公司为上海哈啰普惠科技有限公司，由江苏哈啰普惠科技有限公司100%控股，其法定代表人为杨磊。

哈啰以共享单车起家，但这个赛道上玩家众多，市场几乎已经饱和，几家头部企业之间的市场份额也趋于稳定。对于以共享单车作为核心业务的哈啰来说，需要找到新的增长点。

根据哈啰相关负责人的介绍，在哈啰的长期设想中，共享两轮（共享单车 共享助力车）业务在公司总盘子中的占比将逐渐缩小（虽然营收绝对值会保持增加），同时包括智能两轮电动车在内的各新业务规模和占比都会由小到大成长起来，甚至独当一面。该负责人表示，家用智能两轮电动车将是哈啰的一个新增长点，而且不是唯一的新增长点。”

两轮电动车是哈啰在大赛道中找到的一个细分市场。知名CEO咨询顾问、《增长五线》作者王赛表示，细分市场是帮助企业了解客户需求的重要手段。

在本地生活服务赛道中，两轮电动车作为出行的细分市场，有客户需求，也有痛点，还能够与滴滴和美团在本地生活赛道上做出差异化。但是在两轮电动车赛道中，哈啰仍然面临着强有力的竞争对手。其中，传统两轮电动车厂商是不能忽视的存在。雅迪、新日、爱玛、小牛等传统厂商在两轮电动车市场中的市场份额不容小觑，对于哈啰而言，如何缩小与他们的差距是其要考虑的问题。

在互联网观察师丁道师看来，哈啰发展路径是既要做“裁判员”，又要做“运动员”。“哈啰推出自有品牌的两轮电动车，这相当于自身和以前的合作伙伴站在对立面上，与他们进行正面的竞争和对抗，比如与雅迪、爱玛等将来会有更大的一个竞争。”

根据公开资料显示，截至2021年，哈啰电动车门店数量已超 3000 家，销量超 60 万辆。根据雅迪财报数据显示，雅迪2021年度全球累计销售两轮电动车约1380万辆，同比上涨28.3%，其中包括约770万辆电动自行车和约610万辆电动踏板车。爱玛和新日2021年的销量分别是800万辆和210万辆。

从产能来看，2021 年哈啰先后在无锡、天津投建两轮电动车智造工厂，老牌厂商雅迪目前共建有天津、浙江、无锡、广东、安徽、重庆和越南7个生产基地。

哈啰相关负责人介绍：“哈啰目前已有无锡、天津两个工厂，年规划产能达到300万台，已基本能满足哈啰电动车现阶段的产能需求。”

对比数字就能看出，虽然哈啰两轮电动车增长迅速，但是与老牌厂商相比仍然有不小的差距。哈啰要如何缩小差距呢？哈啰相关负责人表示：“在2022年，哈啰先后有天津工厂、工业设计中心、品质监测实验室等诸多内部重要项目投入使用，便是在为我们长期做好打下基础。我们相信，随着智能化在用户中的普及，哈啰电动车会获得理想中的销售规模。”

“哈啰做共享出行领域已经有一段历史，而且相对做得还是比较成功。所以，对于用户来说，它所构建的这种品牌认知度是没有问题的。它在两轮电动车领域发展的关键还是它的性价比如何、产品如何，本身的差异化如何，这才是决定它未来在两轮电动车赛道能否有长足进步的关键点。”张毅说道。

本地生活服务生态怎么画？

哈啰从本质上来说，还是一个生态、平台性的公司，应连接更多的合作伙伴，共同把市场做大做强，并不需要亲自下场，自己做得越多，树立的对手就越多，之前的很多合作伙伴也会离开，长远来看得不偿失。

此前，哈啰联合蚂蚁金服、宁德时代推出换电服务，这项服务吸引了雅迪、摩灵等电动车企业，纷纷宣布和哈啰换电业务合作，加入哈啰的出行生态。后来的发展也证明，这些企业的加入也促进哈啰换电业务发展。

但这种“双赢”模式被打破了。在哈啰下场制造双轮电动车之后，曾经的合作伙伴变成了竞争对手。

2021年雅迪在其子品牌VFLY发布会上表示，要在高端赛场颠覆传统，突破行业限制，并且在发布会视频公开“喊话”哈啰——“不要哈喽，有事请说”。

面对曾经的合作伙伴变成了竞争对手，哈啰相关负责人表示：“智能化是目前电动车行业都看到的趋势，但比较少有同行像哈啰这样all in智能化。哈啰电动车希望能用智能去解决目前用户在体验电动车过程中遇到的实实在在的痛点，如续航、防盗、钥匙解锁等。目前在很多方向上已经取得一些成绩。”

哈啰入局智能两轮电动车，依赖的是自研的智能软件VVSMART超连网车机系统。这套系统能够让电动车实现智能化。

按照丁道师的分析判断，哈啰做两轮电动车并非要通吃市场，而是通过其自身的实验验证后，它的平台也会进驻第三方的两轮电动车，为用户提供服务，这是其大的逻辑。

在丁道师看来，哈啰亲自下场入局两轮电动车更主要的是为其VVSMART超连网车机系统做布局。这套超联网车机系统是要为哈啰整个生态布局，从生态层面进行盈利。“我们可以试想这么一个场景，有一天你骑着搭载VVSMART超连网车机系统的雅迪电动车，骑到餐厅附近，屏幕上弹出了一个团购的优惠套餐，那么这个服务很可能就是由哈啰生态中的伙伴提供的，这种服务跨越了电动车的品牌和类型，可以通过互联网服务畅通无阻地连接供需两端。到那个时候，哈啰已经升级为生态平台，拥有出行行业更大的话语权。”

丁道师认为，哈啰要做生态和平台，该车机系统应该开放出来，让行业来使用，而不是既要做“裁判员”，又要做“运动员”。在丁道师看来，哈啰从本质上来说，还是一个生态、平台性的公司，应连接更多的合作伙伴，共同把市场做大做强，并不需要亲自下场，自己做得越多，树立的对手就越多，之前的很多合作伙伴也会离开，长远来看得不偿失。

至于能否与两轮电动车赛道上那些传统企业展开碾压式的竞争，张毅认为，哈啰还有漫长的路要走，这有三个方面的原因：第一，这条赛道的成熟度相对较高；第二，就整个渠道、品牌以及消费者认知度而言，其竞品有比较大的优势；第三，对于用户的选择，传统竞品有量的优势，理论上来说，哈啰可以做到价格上和品质上绝对的优势。因而，在出行赛道上，哈啰要在进军的两轮电动车垂直领域做出响动，还需要很大的努力。