如今各地高铁站仍如雨后春笋般涌现，而高铁站之争，背后也是城市之间资源的调度与较量。

当高铁成为城市竞争赛道，天津也在发挥自己的地理优势，在高铁搭建的新城市格局中谋求自己的位置。

天津具备一定规模的高铁站，建成加待建的目前已有十几个了，最繁忙的仍是天津站，而规模最大的则是天津西站。

结合区位、定位来看，未来承担城市主要高铁运力的，理应是天津西站。

当很多板块都在借高铁炒作区域时，为什么身在市区、地位最高的天津西站，反而声量显得不温不火？已上升为国家级枢纽的天津西站，还有多少潜力待挖掘？西站商务区及整个红桥腹地又是否做好了准备？

01 天津枢纽之争，西站赢在哪

评价天津西站的地位、价值与前景，首先拉出两个绝对指标，一个规模，一个区位，西站都是赢在起跑线上的。

这个位于红桥区子牙河与南运河之间的交通枢纽，占地面积约68万平，设13台26线，比天津站的10台18线还要大，比肩北京南站，放在京津冀乃至全国来看都属于头部。

再对比一下天津其他站点更为直观：滨海西站设8台18线；天津南站现状仅2台6线、未来也将扩建至8台18线；滨海站3台6线，塘沽站4台6线，武清站2台4线；新建的宝坻南站是4台10线，北辰站3台7线、预留2台4线……

天津西站“天津最大客运枢纽”的title，意味着规模和定位的上限——且不论现状开发情况如何，上限在那里，就有方便利用、改进提升和持续加码的空间。

天津西站及周边航拍实景

不过之前很长一段时间，天津西站未能发挥出自己的优势，规模大但利用率不高，“大而空”被长期诟病。

几大城市中，只有天津依然把老火车站当主力，而定位更高的天津西站，本应对标的是北京南站、上海虹桥、广州南站、深圳北站，作为纯高铁站来承担城市的主要运力。

终于2019年开始，全国铁路大调图，天津西站的战略机遇期开启，从此不仅全天70趟京津城际往返，开往东北、华南、华东的列车也大都转场到天津西站了。

调图后，天津西站才作为交通大站，地位抬升为“国家级”。

天津西站及周边航拍实景

锚定高铁飞升的同时，天津西站的综合区位价值还体现在，它是位于市中心的轨交枢纽。

高铁作为一种跨城市、地区的出行方式，出于成本和安全的考虑，一般不承担市内交通的角色，加上以前“站城分离”的规划理念，新建的高铁站位置往往都比较偏远。

但现在很多城市已经开始纠偏了，像北京、上海、广州都在推进“高铁进城”，为的就是提高从市中心坐高铁的便捷度。

而天津西站和天津站一样，是天津唯二地处市内六区的铁路枢纽，同时有多条地铁、公交等其他资源来联通市内。尤其是地铁，有1号线 6号线 在建4号线（北段）三地铁交汇的天津西站，换乘密集度仅次于天津站。

相比“滨城 双地铁”的滨海站、滨海西站，“环城 单地铁”的天津南站，“远郊 无地铁”的宝坻南站，“市区 三地铁”的天津西站无疑都“赢麻了”。

也只有这种集普铁、高铁、城际、地铁、公交、长途客运为一体且扎根市区的地位，才真正具备了跳出天津的资格，在全国“八纵八横”的交通枢纽大框架里，发光出彩。

02 不只是天津的西站

铁路是综合立体交通网的骨干。目前天津的铁路通车里程已达到1368公里，其中高铁和城际铁路约310公里。

而根据《天津市贯彻落实<国家综合立体交通网规划纲要>的实施方案》，到2035年，天津高铁和城际铁路规划总里程将达到约830公里，也就是说，在现有基础上增加500多公里。

这其中，规模和区位都十足优越的天津西站，在整个北方交通大网里扮演着重要角色。

天津预计形成的高铁城际网络，5条连通北京，2条连通雄安新区，7条沟通环渤海、长三角及其它地区。

从措辞上也能看出来，京津的交通连接最重要，其次是被单独列出来的雄安。

盘一盘5条连通北京的高铁城际铁路，京津城际、京沪高铁是早就运营的，待建的京秦第二城际铁路还没出具体方案，主要惠及蓟州区；剩下在建的两条，一个是京滨线，一个是津兴线，都很有来头。

京滨线不用多说，连接天津与北京通州的重要城际铁路，9个站点依次为：新北京东站，燕郊、大厂、香河站，宝坻南站、京津新城站、北辰站、滨海机场站、滨海站。其中，北辰站到天津西站之间还规划新建一条联络线。

京滨线与天津西站联络线示意

津兴线就更直接了，始发就是天津西站，其他5个站点依次为：胜芳站、安次站、永清南站、固安东站、大兴机场站。预计的通车节点比京滨城际晚一年，也就是2023年开通。

该线路虽然在天津只有一站，但连接的是天津与北京大兴国际机场，而且不是从郊区或滨海，而是实打实的从天津市中心直达大兴新机场，重要性不言而喻。

京津冀铁路规划图局部

再看天津与雄安新区，两地之间的2条高铁城际铁路，将在现有津保铁路基础上，规划增加津雄城际铁路，后者的方案走向是经过天津南站、津南站和团泊北站，对西青、津南和静海区域是大利好。

而津保线与津雄线的紧密关系，意味着天津西站在天津与雄安的交通网络上也占有一席之地。

总结就是，天津西站与北京通州、北京大兴机场、雄安新区，都将实现直通。而除了前文提到的与京滨高铁的联络线，京沪高铁也规划和西站建设联络线。

不久的将来，天津西站将实现30分钟通达北京、1小时通达河北、3小时通达华北、5小时通达华东的交通圈子。

京津冀交通格局里的天津西站

可以这么形容，如果京津冀大大小小的高铁站有排位赛，那么天津西站这几年是在持续上分的。

而当“高铁新区”成为很多区域板块的突破口，天津西站周边的开发似乎总还差着一口气儿，如何充分利用西站的高铁优势与其带来的交通资源，不仅关系到红桥腹地的发展，也是天津增强在京津冀乃至全国吸引力的重要一环。

03 西站的红桥攻略，轨道下的比较优势

京津冀轨道上的协同，一定要服务于产业上的协同、生活上的协同。

真论起来，作为天津西站腹地的红桥区，是距离北京最近的天津市区行政区，其对自己的最新定位是：“轨道上的京津冀核心节点” 承接北京非首都功能的关键窗口。

红桥凭借天津西站的枢纽功能发力，除了高铁本身的职能外，很重要的一点还有“高铁地铁化”城市联通模式的实现。

换言之，借助西站高铁及地铁的内外联结力，京津、津雄之间的人流可以实现异地同城化生活、工作的模式，这也是红桥谋求产业跨地域效应的重要基础。

西北角商圈实景

另一方面，西站片区的价值还远未“出清”，周边丰富的土储是市内六区为数不多可集中开发的核心区域优质土地，在趋向务实的开发规划下，越放越“香”。

天津从2017年起实施市区棚户区改造“三年清零”行动计划，其中红桥承担的任务是“三年66万平方米”，占市内六区总任务量的一半以上。

量大、拆得慢，但“质优”。对比如今大热的河西陈塘，是从工厂之上拆出来的新板块，红桥拆的大多是地段最好的居住区，其中有相当一部分围绕在西站周边。

棚改拆出的不只是土地，实际上还有空间，以及与之相应的城市环境的提升。

早在2019年天津正式发布了西站商务区的重磅规划：将建成“以西站枢纽为依托的新经济活力区、以历史文脉为内核的文旅体验区、以生态保育为本底的新型宜居社区”。

相比于此前的“城市副中心”定位，新的西站规划更为务实：明显减少了大配比商业，而是集中在西站北侧的站前和滨河区域；并整体增加住宅用地比重，南广场、北竹林等基本都是集中住宅用地，中间穿插绿化用地。

从宏大的商务中心，转向商务功能更集中的生态居住板块，更贴近西站的梦想与现实。

西站商务区规划效果图

而根据今年5月红桥区的最新表态：“将全力释放西站周边未来可供开发的150万平方米商业载体和250万平方米住宅项目的空间优势。”

意味着市场期待已久的西站周边优质地块们，终于要准备上架了。

天津西站及周边土储航拍实景

看起来不是好时机的节点，却也避开了土地高热的“坑”。

硬币的另一面，是土地开发与产业入驻的后发性价比优势，或许能更好地把企业和人口留住。

以距西站约500米的西北角商圈陆家嘴片区为例，目前这里的写字楼已有阿里巴巴、贝壳、字节跳动、捷信、利安人寿等一批优质企业入驻。

▪ 市区商住综合板块对办公人群友好；

▪ 地铁高铁联通，出入天津和市内来往均便利；

▪ 相比和平河西等，办公租赁与生活消费成本不高；

▪ 整体界面更新后的全新城市环境；

后疫情的务实时代，以西站为发动机牵引的红桥，后发优势下的综合性价比是实打实的。

引来人，之后留住人，是需要联动启动的组合拳。

结合今年红桥区和市教委签署战略合作协议、确定引入一批河西优质教育资源的大动作，正是补齐区域原本配套短板的务实操作，后续天津城纪也会再深入展开。

市区难得的可以成片开发的综合交通核心地带，先天条件优越的西站及周边区域，终于酝酿来了“站起来、走出去”的一天。

自身的吞吐力增强，加上大后方城市建设的推进，最终能不能撬动市中心乃至整个区域的价值跃升，看疗效。